中央環状新宿線大橋地区本線接続工事

（提供：鹿島建設株式会社）

中央環状新宿線大橋地区本線接続工事は、首都圏に計画されている3つの環状道路のうち最も内側を走る首都高速道路中央環状線の新宿線と品川線の貫通点であり、供用中の新宿線シールドトンネル（大橋JCT～熊野町JCT）と、後発で施工された品川線シールドトンネル（大井JCT～大橋JCT）を地中で接続した工事です。

本線接続工事は開削工法が採用され、山手通り地上部から本線接続部トンネルとなる床版を構築しながら掘り下げていき、工区南端の大坂橋地中連続壁を円形に撤去して品川線と貫通、新宿線山手トンネルを切り開いて新宿線・品川線両線をつなげました。この接続により、中央環状線は全線開通を迎え、日本一長い道路トンネルが誕生しました。

白岩工業が担当した工事は、掘削工事・山留工事・躯体工事です。本工事は掘削深さ55mに達し、ビル20階相当の深さで、土留支保工は15段を超える大規模な工事となりました。

また躯体工事では、逆巻き工法が採用され、供用中の山手トンネルと土留め全体を安定させた状態で施工するこことなり、周辺地盤の変形を最小限に抑えることが可能となりました。逆巻き工法とは、通常の鉄筋コンクリート造が下から上へ構築されるのに対し、上部から剛性の高いRC床版を先行して構築し、最後に側壁を構築する工法です。

一方で、逆巻き工法は床版を先行構築するため、先行床版には計画的に施工開口を設け、人・物・機械はこの開口から下方へ搬入・搬出する必要があったため、本工事では、上床版・中床版（上）・中床版（下）の各床版に7か所の施工開口（幅3.5ｍ×長さ4.5ｍ）を設けました。

この施工開口部を通して上床版構築後に行われた下方掘削は30,000m³を超え、山留鋼材1,500t、鉄筋4,000t、型枠15,000m²、コンクリート30,000m³に及びました。

重機は常時20台が稼働し、協力業者・他社施工業者を含む坑内作業員は約120名、元請職員や施工管理者を含めると200名弱が従事しました。これらの人員・資機材が、掘削深さ55mの施工開口を通じて搬入・搬出を繰り返しました。

白岩工業が主で担当した掘削・山留・躯体工事は、延長250mの中でエリアごとに同時並行で進められました。元請の施工計画に基づき、各工種に複数の担当者を配置し、協力業者と連携しながら施工を進めました。最終的には3層・22ブロック、計66ブロックの施工手順について元請担当者・協力業者職長と協議し、総意を形成しながら進めました。

元請は供用中の新宿線シールドトンネルの挙動管理を極めて厳密に行っており、白岩工業も逆巻き構築完了までシールドトンネルの変位を抑えるための山留鋼材を架設し、必要に応じて補強鋼材を追加しました。トンネル内では一般車両・商用車が日常的に通行していることを常に意識し、微細な変化も見逃さず報告する体制を徹底しました。

本工事における最大のテーマの一つは、供用中シールドトンネルに損傷を与えない「施設物管理」でありました。そのうえで、協力業者・作業員が通常の明かり工事と同様に作業できる環境を整えることを掲げ、多角的な検討と最適解の追求、綿密な打合せと共有を重ねながら工事を進めました。

しかし、必ずしも全てが一般工事と同様の環境であったとは言い切れません。例えば鉄筋工事では、異形棒鋼D51（16kg/m）で長さ4m超・重量64kgの鉄筋をホイスト（重量物の昇降機械）を使用しながらも人力で配筋する場面もありました。

掘削班では、床版下方で多数の重機が路下で掘削・集土を行い、地上の重機と連動して残土搬出を進めました。工程の先頭を担う掘削・集土チームは、工事全体の進捗を支える重要な役割を果たしました。揚重担当者および揚重専属班は、各エリアの進捗を把握し、必要資材の適時投入・引き上げを行い、多様な資材の適切な玉掛けを行うプロフェッショナルとして活躍しました。

このように本工事は併用中トンネルの側面部を切り開くという他に類のない難工事でしたが、首都高中央環状線全線開通という高速道路の慢性的な渋滞緩和、沿道の環境改善などに寄与するインフラ整備に白岩工業が貢献できたことの喜びは、これからも若い社員に伝えていきたいと思います。

（提供：首都高速道路株式会社）

（引用：鹿島建設株式会社 KAJIMAダイジェスト201405）

（提供：鹿島建設株式会社）

中床版（上） 型枠支保工

上床版下 掘削工

（提供：鹿島建設株式会社）

プロテクターパネル

切開き完成部（分流部）

（提供：鹿島建設株式会社）